เปิดงานวิจัย “ค่าภาระหน้าท่า(THC) ของประเทศไทย"



 




เรื่อง สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)


    การส่งสินค้าทางเรือเป็นช่องทางหลักของการส่งออกสินค้าของไทย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าขั้นต้นและขั้นกลางที่เน้นปริมาณ  ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าทางทะเลนั้นมีสองส่วน คือ ค่าภาระหน้าท่า (THC) และค่าระวางเรือ (Freight)  แต่ผู้ส่งออกของไทยมักส่งออกสินค้าแบบ fob ซึ่งไม่ต้องแบกรับค่าระวางเรือ จึงจ่ายเพียงค่าภาระหน้าท่าเท่านั้น

    ในช่วงปลายปีที่แล้ว สายการเดินเรือต่างชาติหลายสายได้ทยอยกันขึ้นค่าภาระหน้าท่าจาก 2,600 บาท เป็น 4,400 บาท  โดยให้เหตุผลว่า ค่าภาระหน้าท่าในประเทศไทยไม่ได้มีการปรับเพิ่มมาเป็นเวลานานทำให้ไม่สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริง  ในขณะที่ผู้ส่งออกสินค้าไทยไม่เห็นด้วยกับการขึ้นภาระหน้าท่าเนื่องจากเห็นว่าอัตราค่าบริการของท่าเรือไทยมิได้มีการเปลี่ยนแปลงมาเป็นเวลานานทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายของสายการเดินเรือมิได้เพิ่มมากขึ้น

     เนื่องจากประเทศไทยยังไม่เคยมีเกณฑ์ในการกำหนดค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสมว่าควรประกอบด้วยค่าใช้จ่ายประเภทใดบ้างมาก่อน  ทำให้สายการเดินเรือและผู้ใช้บริการคือผู้ส่งออกสินค้าของไทยไม่สามารถตกลงค่าภาระหน้าท่าที่เป็นที่ยอมรับของทั้งสองฝ่ายได้  ซึ่งนำไปสู่การร้องเรียนของผู้ส่งออกไทยต่อกรมการค้าภายในว่ามีการปรับค่า THC อย่างไม่เป็นธรรม 

     ค่าภาระหน้าท่า (THC) เป็นเงินที่สายการเดินเรือเรียกเก็บสำหรับค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการ ณ ท่าเรือ  องค์ประกอบสำคัญของภาระหน้าท่า  ได้แก่  ค่าบริการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น หรือลงเรือ และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวเนื่องอื่น เช่น การลากตู้ และการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ เป็นต้น ซึ่งสายการเดินเรือต้องนำไปจ่ายให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป  

    เดิมทีนั้นมีการรวมค่าภาระหน้าท่ากับค่าระวางเรือ  แต่ต่อมาเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าทีความโปร่งใสมากขึ้น  จึงมีการแยกค่าภาระหน้าท่าที่สายการเดินเรือเรียกเก็บเพื่อส่งต่อให้กับท่าเรือและผู้ให้บริการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องออกมาจากค่าระวางเรือซึ่งเป็นค่าบริการขนส่งสินค้าของสายการเดินเรือเอง  คล้ายคลึงกับการแยกค่าภาษีสนามบินออกจากราคาค่าตั๋วเครื่องบิน   

    โดยทั่วไปแล้ว ค่าภาระหน้าท่ามีลักษณะเป็นต้นทุนคงที่ (fixed cost) ไม่มีความผันผวนมาก ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือจะเปลี่ยนแปลงไปตามปริมาณอุปสงค์และอุปทานของการขนส่งสินค้าตามแต่ช่วงเวลาและเส้นทางการขนส่ง

    การร้องเรียนของกลุ่มผู้ส่งออกไทยทำให้มีการแจกแจงรายละเอียดของค่าใช้จ่ายที่เป็นองค์ประกอบของภาระหน้าท่าโดยสายการเดินเรือเป็นครั้งแรก  ทำให้สามารถวิเคราะห์ความเหมาะสมของค่าใช้จ่ายแต่ละรายการได้  การศึกษารายละเอียดค่าใช้จ่ายดังกล่าวพบว่า  มีรายการที่ผู้ส่งออกไทยยังไม่ยอมรับ 4 รายการได้แก่

    (1)     ค่าพักตู้คอนเทนเนอร์ (Storage)

    (2)     ค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามายังประเทศไทย (Empty container repositioning) เนื่องจากประเทศไทยเป็นประเทศที่ส่งสินค้าที่มีขนาดและปริมาณมากกว่าการนำเข้า  ทำให้มีความต้องการตู้คอนเทนเนอร์จำนวนที่มากกว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเข้า

    (3)     ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบและซ่อมแซมตู้ (Container inspection and maintenance) และ

    (4)     ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือไปยังลานพักภายนอก (Inland container depot: ICD) เนื่องจากปริมาณการส่งออกและนำเข้าสินค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว  ทำให้พื้นที่ใน
    
   บริเวณท่าเรือไม่เพียงพอในการให้บริการพักตู้คอนเทนเนอร์  จึงจำเป็นต้องมีการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปที่ศูนย์พักตู้ด้านนอกของบริเวณท่าเรือซึ่งทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
 
    เนื่องจากทั้งสองฝ่ายไม่สามารถหาข้อตกลงที่ร่วมกันได้   กรมการค้าภายในจึงมอบหมายให้ทีดีอาร์ไอทำการศึกษาอัตราค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสม

     นายฉัตร คำแสง นักวิจัย โครงการศึกษาโครงสร้างรายการค่าใช้จ่ายและอัตราค่าภาระหน้าท่า (THC)   กล่าวว่า การแยกค่าใช้จ่ายบนบกซึ่งคือค่าภาระหน้าท่าออกจากอัตราค่าระวางเรือนั้นเป็นไปตามมาตรฐานสากล  แต่องค์ประกอบของภาระหน้าท่าที่ผ่านมายังไม่ชัดเจน  การศึกษาถึงอัตราค่าภาระหน้าที่เหมาะสมในส่วนของค่าใช้จ่าย 4 ประเภทที่ยังไม่สามารถห้าข้อยุติได้นั้นสามารถสรุปได้ดังนี้

    ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับลานตู้ภายนอก
  
   ควรเป็นต้นทุนที่รวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่า เพราะเกิดจากกิจกรรมซึ่งเดิมทำในท่าเรือได้ถูกขยายออกมาให้บริการภายนอกท่าเรือ เพราะความแออัดของพื้นที่ภายในท่าเรือ    ซึ่งวิธีการดังกล่าวสอดคล้องกับมาตรฐานสากล ทั้งในยุโรป และเอเชีย  แต่เนื่องจาก ค่าใช้จ่ายในส่วนนี้เป็นไปตามการบริหารงานของสายการเดินเรือแต่ละสายจึงมีต้นทุนที่ไม่เท่ากัน 

    ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการใช้ลานตู้นอกท่าเรือจึงควรเก็บตามปริมาณการใช้งานของแต่ละสายการเดินเรือ ในอัตราที่เป็นการเฉลี่ยตามปริมาณการใช้ลานตู้นอกท่าเรือตามจริง  วิธีนี้ไม่เพียงช่วยลดปัญหาความแออัดของท่าเรือ ยังทำให้สายการเดินเรือไม่สามารถนำมาอ้างเรียกเก็บค่าความแออัด  (Congestion surcharge) แก่ผู้ใช้บริการทุกคนได้

 




    ค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่า

   คณะผู้วิจัยเห็นว่า  สายการเดินเรือมีค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้เปล่าจากประเทศที่มีตู้ส่วนเกินเข้ามาจริง  แต่สายการเดินเรือแต่ละสายมีต้นทุนไม่เท่ากันเพราะสายการเดินเรือบางสายมีการต่อตู้ใหม่ในประเทศไทยทำให้ไม่ต้องนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์จากประเทศอื่น ในขณะที่สายการเดินเรือบางสายต้องลากตู้คอนเทนเนอร์มาจากประเทศในแอฟริกาหรือตะวันออกกลาง  

    นอกจากนี้แล้ว  ปัญหาการขาดตู้คอนเทนเอนร์เกิดจากความไม่สมดุลของการค้าระหว่างประเทศไทยกับคู่ค้าแต่ละประเทศ ซึ่งความไม่สมดุลตามแต่ละเส้นทางและช่วงเวลาก็ไม่เท่ากันจึงมิใช่ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทุกเส้นและทุกเวลา จึงไม่เหมาะสมที่จะเป็นค่าใช้จ่ายที่บรรจุไว้ในภาระหน้าท่าซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายคงที่ดังที่กล่าวมาแล้ว  ดังนั้น  การเก็บค่าใช้จ่ายส่วนนี้โดยคิดเพิ่มในค่าระวางเรือซึ่งสามารถปรับขึ้นลงได้ตามเส้นทางและช่วงเวลาที่เกิดปัญหาจะเหมาะสมมากกว่า

    อนึ่ง คณะผู้วิจัยไม่พบข้อมูลหลักฐานว่ามีการคิดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขนย้ายตู้เปล่ารวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่ากับผู้ส่งออกในประเทศอื่นๆ  ดังนั้นสรุปได้ว่า อาจไม่มีการรวมค่าขนย้ายตู้เปล่าไว้ในค่าภาระหน้าท่า  คณะผู้วิจัยเห็นว่าค่าใช้จ่ายส่วนนี้ควรอยู่กับอัตราค่าระวางเรือซึ่งเป็นการปฏิบัติตามสากลและกำกับด้วยการแข่งขันมากกว่า ซึ่งป้องกันการผลักภาระต้นทุนค่าบริหารตู้ให้แก่ผู้ใช้บริการทั้งหมดได้

    ค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์  

   คณะผู้วิจัยเห็นว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่สมควรเก็บรวมอยู่ในอัตราค่าภาระหน้าท่า  เนื่องจากค่าใช้จ่ายดังกล่าวเป็นเรื่องของการบริหารตู้ของสายการเดินเรือเอง  เพราะการท่าเรือแห่งประเทศไทยอนุญาตให้เก็บตู้คอนเทนเนอร์ไว้ในลานภายในท่าเรือเป็นระยะเวลา 3 วัน  โดยไม่ได้มีการคิดค่าใช้จ่าย  และสายการเดินเรือก็มีทางเลือกในการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ภายนอกซึ่งสามารถคำนวนเป็นส่วนหนึ่งของภาระหน้าท่าได้ตามที่ได้วิเคราะห์มาแล้ว  การเก็บค่าฝากตู้จึงเป็นค่าใช้จ่ายที่ซ้ำซ้อนกับค่าใช้จ่ายในการลากตู้ไปเก็บที่ลานภายนอก  

    นอกจากนี้  สายการเดินเรือยังมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้  ซึ่งในกรณีที่มีการเก็บตู้สินค้าเกิน 3 วันในบริเวณท่าเรือ สายการเดินเรือก็จะหักค่าใช้จ่ายดังกล่าวจากค่ามัดจำตู้ได้อยู่แล้ว

    ค่าตรวจสอบและซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์  

   คณะผู้วิจัยเห็นว่าไม่ควรเก็บซ้ำในค่าภาระหน้าท่าเนื่องจากมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้อยู่แล้ว เมื่อใดที่เกิดความชำรุดเสียหายขึ้นกับตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น ค่ามัดจำตู้ที่จ่ายให้กับสายการเดินเรือไว้ก็จะถูกหักหรือริบเพื่อใช้สำหรับการซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์

    กล่าวโดยสรุป  ผลการศึกษาพบว่า จากรายการค่าใช้จ่าย  4  รายการที่ไม่มีข้อยุติระหว่างสายการเดินเรือกับผู้ส่งออก มีรายการเดียว คือ ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปเก็บที่ลานนอกบริเวณท่าเรือที่เห็นควรให้บรรจุในค่าภาระหน้าท่า  ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บจากผู้ส่งออกไทย  สายการเดินเรือที่ต้องการเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าวจากผู้ส่งออกจึงควรแสดงหลักฐานต่อกรมการค้าภายในเนื่องจากค่าภาระหน้าท่าโดยหลักการแล้วจะต้องเป็นค่าใช้จ่าย “ตามจริง” ที่สายการเดินเรือต้องส่งต่อให้กับผู้ประกอบการรายอื่นมิใช่รายได้ของสายการเดินเรือเอง    

    สำหรับค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์ และในการทำความสะอาดและตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์นั้น  เห็นว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่ซ้ำซ้อนกับค่ามัดจำตู้  สุดท้ายค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่านั้น  ผลการศึกษาเสนอว่าควรเก็บรวมกับค่าระวางเรือ  ซึ่งผู้นำเข้าสินค้าในต่างประเทศจะเป็นผู้รับภาระ (ในกรณีของการส่งออกแบบ fob)

    การศึกษาชิ้นนี้จึงเสนอว่า  ให้สายการเดินเรือที่มีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปลานพักตู้ภายนอกเขตท่าเรือสามารถเรียกเก็บค่าภาระหน้าท่าที่สูงขึ้นได้ แต่ผู้ที่ต้องการเก็บค่าภาระหน้าท่าสูงกว่าอัตราเดิม คือ  2,600 บาทต่อตู้ 20 ฟุต (ตู้สั้น) และ3,900 บาทต่อตู้ 40 ฟุต (ตู้ยาว)  มีหน้าที่พิสูจน์ต้นทุนของรายการค่าใช้จ่ายที่อนุมัติเพื่อความโปร่งใส ว่าค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเพิ่มขึ้นนั้นมีที่มาที่ไปจริง   หลักวิธีการดังกล่าวน่าจะป้องกันปัญหาการกำหนดค่าภาระหน้าท่าในอนาคตได้.

หมายเหตุ : เป็นครั้งแรกที่ประเทศไทยจะมีเกณฑ์ในการกำหนดค่าใช้จ่าย THC ที่เหมาะสม และจะใช้กำกับให้เกิดความเป็นธรรมในการส่งออก-นำเข้าสินค้าทางเรือของไทย  ยุติปัญหาการผลักภาระค่าใช้จ่าย  ช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของผู้ส่งออกไทย

Create by smethailandclub.com : แหล่งรวมข้อมูล เพื่อผู้ประกอบการ SMEs

 

RECCOMMEND: MARKETING

การตลาดของคนเกาหลี ขายของแบบไหน สะกดให้นักช้อปซื้อของจนเพลินกระเป๋า

เวลาพูดถึงการท่องเที่ยวเกาหลี หลายคนก็จะนึกถึงแสงและความโมเดิร์น นึกถึงย่านช้อปปิ้ง แต่รู้ไหมว่าจริงๆ แล้วคนเกาหลีกลับมีวิธีทำการตลาด ขายสินค้าได้อย่างน่าสนใจเช่นกัน

หายนะทางธุรกิจ บริษัทระดับโลกยังเจ๊ง เมื่อมองตัวเองไม่ออก อาการของ Marketing Myopia

"Marketing Myopia" หรือ การตลาดสายตาสั้น คือ อาการมองตัวเองไม่ออก ซึ่งหลายแบรนด์ธุรกิจเคยตกม้าตายเพราะคำนี้มาแล้ว ยกตัวอย่างเช่น โกดักที่คิดค้นกล้องดิจิทัลไว้ แต่กลับเก็บไว้เฉยๆ เพราะคิดว่าตัวเองอยู่ในธุรกิจผลิตฟิล์ม

ลูกค้า นักออกแบบสินค้าที่ดีที่สุดในโลก เปลี่ยนผู้บริโภคมาเป็นผู้ช่วยทางธุรกิจได้ยังไง

ในขณะที่หลายธุรกิจกำลังหมกหมุ่นว่าจะผลิตสินค้าอะไรดี จริงๆ แล้วพวกเขามีนักออกแบบที่ดีอยู่ใกล้ๆ ตัวตลอดนั่นเอง ซึ่งก็ไม่ใช่ใคร "ลูกค้า" ของพวกเขานั่นเอง